“公交优先”是60年代初由法国巴黎最早提出的，其后很快在欧美等发达国家大城市得以推行，到现在为止已经在实践中形成了丰富的内容体系，取得了显著的成效，己被世界广泛接受。
　　所谓优先是指意识、法律政策、规划和管理体制上以及资源分配上优于其他物质或物质的其他方面而先行发展。公交优先就是从城市规划、投资力度、税费政策、交通管理及科技进步等诸多方面优先发展城市交通。公交优先是一个复杂的综合体系，是一项系统工程，需要政策倾斜、技术支持及管理创新。

　　一、公交优先的实现途径
　　1、政策扶持
　　城市公共交通是社会公益性事业，政府在财政、税收、城市规划政策等方面向公共交通倾斜。公交优先涉及的财政政策包括投资、运营亏损补贴、税收减免等诸多方面，一般通过立法的形式加以确立与实施。
　　如美国1964年颁布的《城市公共交通法》规定：联邦政府和地方政府对城市交通的投资比率为3：1，并通过对小汽车征收燃料税加大对公交的投资；对公交运营亏损，联邦政府和地方政府各补贴50%。按照发达国家城市的经验，一般公交投入力度要保证在GDP的3-5%，才能保证公共交通较高的服务水平。
　　对于城市规划用地应通过行政或法律手段，确保公交场站用地及空间分布的合理性，在规范公共交通客运市场秩序方面，政府也应进行宏观调控、统一监管。
　　2、规划
　　在城市交通规划中，要把优先发展公共交通作为一项重要内容，根据国家技术政策的要求，公共交通是国家在具有全局性影响的先导产业中重点扶持的产业之一。在交通规划中要把公共交通设施用地确定下来，予以保留。
　　3、管理支持
　　即在公共交通车辆通行的便捷性上给与支持，确保公共交通车辆通行优先。
　　公交优先的管理技术主要针对地面公交系统，这主要包括公交优先车道(或道路)，公交优先进口道，信号交叉口公交车辆优先信号控制、快速公交网等多种形式。另外，地铁也是公交优先的一个典范。
　　4、技术支持
　　即在公共交通运营网络优化和智能交通运输系统建设上给与支持。如加快公交企业运营管理人才的培养；加大公交企业的科技投入，尽快形成公共出行查询系统、线路运行显示系统、运营调度系统、站场管理系统，并通过各种信息传播媒介，使出行者迅速了解城市公共交通出行的各种有关信息。

　　二、公交优先的实施措施
　　1、公交专用道设置
　　公交专用道：在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条车道给公交车专用，但公交车同时享有在其它车道行驶的权利。公交专用　　道可以采用多种形式来实施：从道路使用上可在现有道路上实施，也可在专建道路上进行；从隔离方式上可采用街道侧石，也可用栅栏；从空间布局上可在地面，也可在高架，甚至可在地下的；从公交专用道与其它道路有无相交，又分为封闭和非封闭两种。
　　在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用，或分时段的公交专用道，其优点是投资小、见效快，对解决城市交通拥挤的问题效果显著。按照公交专用道在路段上所处的位置基本上可以分为三大类，即路中型公交专用道、路侧型公交专用道、次路侧型公交专用道。
　　2、公交专用道在道路交叉口进出口道上的优先设置
　　公交专用排队进口道是指在交叉路口专门为公交车辆设置的排队进口道，在这些进口道上公交车辆享有独立路权或优先路权，使公交车辆尽量靠近交叉口等候交通信号，在绿灯周期内尽快通过交叉口，减少延误。
　　设置路口公交车辆专用进口道，同样是一种以牺牲道路资源为手段，以达提高公交车辆行驶速度的目的。目前城市的路口一般进行了渠化处理，使进口车道的数量增加，在这种情况下将一条车道作为公交专用道可减少公交车辆通过路口的时间，从而减少人均出行时间。
　　3、公交优先的交叉口相位设计
　　在信号控制交叉口，对各个进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。所有这些信号相位及其顺序统称为相位(相位方案)。
　　相位方案是在一个信号周期内，安排了若干种控制状态(每一种控制状态对某些方向的车辆或行人配给通行权)，并合理地安排了这些控制状态地显示次序。
　　对于行车而言，相位越多越安全，但相位越多，周期越长，延误的时间也就越长，效率也就越低。交通运输的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。因此在相位设计中也应体现以人为本的设计思想。
　　叠加相位就是在某相位结束前提前启动另一个相位的一股或多股车流(或者说在某相位开始前提前结束其前期相位的一股或多股车流)。换言之，就是在信号周期中增加了一种特别的“小相位”。“十二相位”方案就是基于公交优先通行的相位设计。
　　4、公交优先的交叉口配时设计
　　(1) 动态实施信号优先
　　这种方式是通过采集路段和路口的实时交通信息(车辆数，公交车辆载客人数，车辆运行时刻表等)，进而分析加工，不断调整信号的配时方案。
　　(2) 被动信号优先
　　这种优先方式特别适合用在公交车辆运行状态稳定的交叉口，通过预先设定的配时方案，可以有效的减少公交车辆的延误。
　　5、公交停靠站的设置
　　⑴站点布设
　　在站点布设与优化中应着重考虑以下几点：
　　①协调好乘客利益与公交企业的利益
　　②不同线路站点的组合衔接
　　③大型公共设施周围的公交站点布设和交通的组织
　　⑵站距优化
　　6、发展智能公共交通系统

　　国外案例
　　（一）巴西
　　巴西大城市库里蒂巴人均汽车拥有量比特大城市圣保罗还高，但却避开了最严重的交通问题--高峰时间的堵车。这个城市被认为是城市化的典范和城市环保的样板。它最重要的经验是成功地解决了阻塞问题。
一个设计巧妙的公共交通网络，使该市从依赖汽车的危险中解脱出来：这个城市75%的人上下班乘坐公共交通工具；自1975年以来，该市人口增加一倍多，但交通流量却下降了30%。该市市长是位建筑家，很重视环境和公共交通。他就是这一公交系统的创建者，在城市规划中，他实施了一项鼓励沿5条“中轴线”进行开发的土地使用政策。
　　“中轴线”指市中心向外散开的大道，形状像自行车的辐条。从1974年开始实施，干线通道的中间车道专供高速巴士运行。同时沿中轴线的各车站都安装了40英尺长的玻璃管道。乘客进入管道前先交费，然后像坐地铁列车那样，从宽敞的车门上车。这样就不会出现排队拥挤现象，大大提高了车速。结果，轿车数量减少了，公共交通更加快捷和方便，乘车的人自然就多了。同时污染随之减少了。
　　(二)日本
　　在日本，由于私车普及与交通阻塞，公共汽车车速受到干扰，高峰时间不能满足乘客愿望。为了确保专线公共汽车畅通，日本采取了以运行线路多的道路为中心设置公共汽车专用车道、公共汽车优先车道的办法，但由于普通车辆往往驶人专用道与优先道。公共汽车专用道与优先道的功能一度得不到充分发挥。
　　从1971年开始，日本在神户、大阪、名古屋等市进行专用车道彩色化施工。有关方面在地面用黄色、红褐色或茶色区分，希望形成视觉感来保证专用道发挥其应有的效能。
　　日本逐步使用公共汽车彩色专用车道后，使车道上停车和普通车辆驶入的次数大大减少。较好地发挥了专用车道的功能。消除了专用车道以内路线的公共汽车交通和普通交通的相互干扰，提高了高峰时间公共汽车的规定车速。因此，在日本政府有关方面的计划中，采用彩色专用车道作为促进公共汽车道路建设的新措施被提到了应有的位置并以实施。
　　(三)英国
　　英国伦敦郊外的希思罗机场是英国最繁忙的航空港，来往的旅客多如过江的鲫鱼，这使得该机场与伦敦市区之间的公路拥挤不堪。为了保证这条大动脉的畅通，伦敦交通当局3年前推出了新的管理方法，规定在这条公路上划出“公交专用车道”。当地交通部门还为800多辆公交车辆装上了特殊的设备，驾驶员可以凭着它改变市内57个交通要道口的信号灯，从而使“公交优先”真正落到实处。
　　不仅如此，英国交通管理部门还采用电子监视技术，对一些繁忙的路段进行监督，并随时根据前方路段的交通情况，提前向驾驶员发出信息，建议其降低车速或改换其他车道。在伦敦西南部地区编号为M25公路上，交通部门已经为这条公路装上了遥感设备，不断监测路段的车流情况，并向驾驶员传递信息，这套设备启用以来，M25公路的车流量不仅大为增加，而且车祸也明显减少。这就确保了公交车的行驶安全和通畅。

　　国外发展公交优先的经验总结
　　国外一些城市改善公共交通的经验和实施公交优先的政策实践可以归结为以下几个方面：
　　1、制定了明确合理的交通政策和配套的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通向大众、高效、低耗、可持续发展的方向转化。同时通过立法保护公共交通的各项权利，规范政府、公共交通经营者和公共交通使用者的相关行为，避免主观随意性和不确定性。
　　2、大部分国家的政府对城市公交企业都实行了优惠扶持的经营补贴政策，分别进行不同渠道、不同方式、不同程度的补助。
　　3、制定了科学的交通规划和建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。
　　4、采用各种交通措施优先公共交通通行，包括优先投资公共交通设施项目、优先通行公共交通车辆(公交专用道、公交专用信号等)、优先开发公共交通新技术(全自动无人驾驶轨道系统、轻轨与公共汽车两用系统、智能调度系统、新技术诱导乘客系统等)。
　　5、提高全民的交通意识，以保证交通系统的安全正常运行。

　　启示：
　　1、公共交通作为社会公益性行业，需要政府的大力支持；
　　2、树立一切为乘客着想的经营思想，满足不同层次乘客的需求；
　　3、积极拓宽融资渠道，吸引各方资金办公交；
　　4、积极利用新技术，提高企业现代化管理、经营水平；
　　5、加强公共交通法规建设；
　　6、加强公共交通协会的行业管理作用；
　　7、加强公共交通意识的宣传和教育。