【摘要】城市空间布局影响城市人口及就业分布、产业布局、居民出行特征等方面，城市公交线网布局与城市空间形态有着密切的关系。烟台市是典型的带状组团城市，在尚未建设轨道交通的前提下，根据客流需求及城市空间特征分析，打造符合城市发展要求的分层分级地面公交线网。

【关键词】带状组团城市；公交线网优化；分层分级线网；高频快线走廊

 

0 引言

烟台市，是山东省地级市，是山东半岛的中心城市之一、环渤海地区重要的港口城市。截至2018年末，烟台市域常住人口712万人，市区人口约280万人。近年来，随着烟台市城市空间拓展，机动化出行需求不断增长，交通供需矛盾日益加剧，市区交通拥堵愈发严重，制约了城市社会经济发展。大力发展公共交通、提高公交出行分担率既是缓解城市交通拥堵，也是促进城市可持续发展的有效途径。2017年烟台市成功入选交通运输部“十三五”期全面推进公交都市建设第一批50个创建城市之一。2018年底，市区由三家公交公司整合为一家公交公司运营。面对新时期、新要求，加快公交系统优化升级，提高公交吸引力和竞争力，实现公交都市创建目标，如何建立公交服务“一张网”成为烟台市公交发展面临的迫切要求。

1 发展现状

1.1 城市及交通现状

烟台市域城镇体系形成了“一带一轴”的空间结构。一带为“北部滨海城市带”，沿北部海岸线形成滨海城市带，并与东部的威海共同构成山东半岛北部滨海产业带。其中烟台中心城区、蓬莱、栖霞形成紧密联系的一体化地区；一轴即“烟台-青岛发展轴”，烟台中心城区城市空间结构形成了以芝罘滨海地带为中心，以天然河流、山体和永久性绿带分隔，以芝罘、福山、牟平、莱山、开发区、八角为核心的六大组团式城市空间发展布局。受北面是海、南面和东面山体影响，形成典型的带状-组团城市，东西向跨度长达70公里。

 

图1 烟台市带状组团布局分布图

目前烟台市中心城区路网总长度已达到1600公里，按照现状中心城区建设用地面积计算，道路网密度达到5公里/平方公里，低于规范的5.3-7公里/平方公里的推荐值。从道路等级来看，主干路：次干路：支路的比值为1:0.7:1.3，次干路与支路的比例偏低。

随着烟台城市空间格局拉开，居民出行距离不断增加，机动化出行迅猛增长。截至2018年底，机动车保有量达到188.6万辆。利用580万用户手机信令数据分析，在出行分布上呈现出行带状分布，东西向出行走廊贯穿，南北向走廊接驳的态势。其中东西向主要客流走廊为观海路、芝罘屯路、北京中路、长江路、二马路、北马路、只楚路、幸福南路等；其中南北向走廊有大海阳路、迎春大街等。

图2 基于手机数据的主要走廊交通分布

1.2 公交发展现状及问题

近几年，烟台公交有了长足的发展，目前线路条数166条，日均运量96万人次，营运车辆2175辆（折合2644标台）。从近几年的公交运量趋势来看，呈现逐年下降趋势，但是2019年上半年较去年同期增幅达4%。在全国同行业客流普遍下滑的情况下，客流量能够反降为升，得益于实施的“一元公交”政策，受到市民的广泛认同。

利用公交IC卡等数据分析，公交客流走廊为长江路-幸福路-北马路、只楚路-南大街-二马路-观海路、大海阳路-机场路、迎春大街等，与主要交通客流走廊分布基本吻合。

图3 现状公交客流分布情况

由于公交线网的顶层设计缺少统筹规划，因此在线网布局和公交运力供给上与客流需求仍存在一定差距，具体问题表现为：

服务水平方面，不快捷不方便，竞争力和吸引力不足。公交运行速度低，相比小汽车缺乏竞争力，核心区域高峰时段公交运营速度仅为14公里/小时；公交候车时间长，候车可靠性难以保证；热点区域覆盖不足，一方面老城区道路条件有限，占道停车及占道经营导致公交线路无法纵深，服务覆盖受限，另一方面新建城区公交线网覆盖滞后，影响居民出行。

线网布局方面，不均衡不充分，公交网络整体效能低。主要客流走廊公交线路过度重复，例如长江路-幸福南路-北马路-观海路走廊沿线公交站点72对，涉及公交线路共80条，占到了全部线路的近50%，北马路客流通过量为4800人次/小时，而汽车站-火车站区段，公交线路提供的运能则可达到12000人次/小时，运力相对过剩。同时，线路服务同质均一，无功能层次，缺少直达快线。

设施保障方面，不完善不健全，“公交优先”未充分体现。公交专用道不尽完善，站头设施较为简陋。目前烟台市区内公交专用道38.8公里，仅为线网总长度的3.8%；中途站设施简陋、泊位不足，约有40%的站点仅有立杆，无候车区域及候车设施。

2 “走廊+区域”带状组团发展策略

国内部分带状组团城市在公交线网优化布局方面做了很多有益的探索和实践。深圳是典型的带状城市，通过深南大道东西向主干道，横跨罗湖、福田和南山区三个区，采用了“轨道交通+公交专用道+多模式”的地面运营模式，优化布局公交系统。宜昌也是典型的带状城市布局，城市核心走廊东山大道串联城市组团，依托BRT系统支撑骨干走廊客流需求。因此针对带状城市，公交线网布局应优先考虑在主要走廊布设大、中运量公共交通系统。

烟台的线网优化围绕“走廊+区域”进行系统优化，走廊的优化着重于“高频率、快通达，编织快线网”；区域的优化着重于“高可达、广覆盖，编织密线网”。通过“一增一减”，实现市区线网的整体优化，“增”即增加区域覆盖，增加网络可达；“减”即减走廊重复，简化层次结构。

图4 发展策略示意图

3 优化提升任务

烟台市公交线网优化发展策略是围绕1个核心、实施4个重点、实现5大转变。即以提高公交分担率为核心，构建骨架快速公交网络，优化线网结构和布局，改善运营组织和管理，强化设施和配套保障，实现对城市发展、线网模式、网络形态、公交管理和运营组织的转变。

3.1 走廊提升

根据客流需求，打造210公里、“七横七纵”的高频快捷走廊网络，覆盖北京路等主要客流走廊。公交走廊全部采用路侧专用道形式，一级走廊为双向8车道，未来高峰小时单向断面5000人次以上，全时段运行；二级走廊为双向6-8车道，未来高峰小时单向断面3000人次以上，高峰时段运行。充分考虑部分一级走廊已经规划轨道交通，因此一级走廊将采用封闭站台+路侧专用道+站内免费换乘的方式，二级走廊采用港湾站台+路侧专用道。

图5 走廊分布示意图

3.2 线网提升

采取6大优化策略，即降低走廊重复、加强跨区直达、增加区域覆盖、减少线路绕行、拓展特色公交。通过线网优化，新增线路41条，调整线路37条，撤销线路5条，形成线路总规模197条的公交网络，其中快线15条，干线119条，支线63条。

图6 线网布局示意图

3.3 运营组织提升

制定运营组织方案的目的是将现有运营资源能够更有效地与客流需求相匹配。在发车间隔的制定上，充分考虑不同时段对运能的需求，按照客流需求的时间分布，不同等级的线路，发车间隔不同，快线高峰3-6分钟，平峰8-20分钟，干线高峰4-6分钟，平峰7-15分钟，支线高峰8-10分钟，郊区15-20分钟或定点发车。在线路配车方面，充分考虑每条线路的线路长度、途经路段、运营速度、客流需求，每条线路配置车辆的数量和车型不同，并且针对在同一条线路，根据营运不同时段采用不同的车型。

3.4 配套设施提升

在枢纽场站方面，根据线网布局将公交换乘枢纽分为市级、地区级、客流集散点三层次公交换乘枢纽设施，共规划枢纽设施9处，其中市级1处，地区级6处、集散点枢纽设施2处。按照车辆规模、线路运营需求，规划新增11处首末站，4处公交停保场。线网优化方案提出需进行站台设施提升的道路，建设港湾式站台的道路，以及需同时进行站台设施提升和港湾站台改造的道路清单。

图7 枢纽布局示意图

在公交智能化系统方面，提出利用5G、物联网、大数据等新技术，建设数字公交走廊示范工程，构建“烟台公共交通大脑”，推出多元一体公交信息服务，使公交服务向高端化、品质化发展，促进市民优选公交出行。

4.主要结论

线网优化需要充分考虑城市空间布局及客流需求，结合道路条件、土地利用、人口就业分布等条件制定优化方案，带状城市的主要客流特征是轴向走廊上客流需求的高度集聚，因此需要围绕走廊进行大、中运量公交系统的设置，并进行饲喂线路的衔接和运营组织优化。

烟台市通过线网优化，构建“快、干、支（微）”一体化公交线网，形成“快捷走廊+区域广覆盖”的布局模式，预计公交线路总长度增加12%；公交线网总长度增加7%，线路重复系数降低16%，线路非直线系数降低18%，公交站点500米覆盖率达到98%，公交专用道、港湾式站台比例达到本市公交都市建设设计要求，实现了布局更合理、保障更有力、出行更便捷的目标。

 

参考文献

[1] 公交线网优化模型的建立[J]. 王志栋. 大连铁道学院学报. 1997(04).

[2] 公共交通大系统建模与优化[J]. 张启人,熊桂林.  系统工程. 1986(06).

[3] 公交优先导向下的城市总体规划——构建公交都市的空间框架[J]. 杨涛,张泉.  城市规划. 2011(02).

[4] 中小城市公交线网规划方法的探索[J]. 高红梅,赖元文. 福建建筑. 2011(12).

 

作者简介

杨振东，烟台市交通运输服务中心，党委委员，客运三科，科长

巩丽媛，山东易华录信息技术有限公司规划设计院院长、全国城市客运标准化技术委员会（SAC/TC529)委员、交通运输部国家“公交都市”示范工程技术审查专家

郝亮亮，烟台市交通运输服务中心，客运三科，副科长

王  强，山东众行城乡交通研究咨询公司，交通研究所，工程师

陈  霞，山东众行城乡交通研究咨询公司，交通研究所，工程师

许  晓，山东易华录信息技术有限公司规划设计院，主任设计师